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首先对于整车来讲，BMS（电池管理系统，Battery Management System）用于对电池系统进行管理（这不是废话嘛！），那么电池系统都包括什么？那就从电池开始讲起来，然后再讲系统。

整车用电池包，轻的也有200Kg，这么大个儿的电池我可在生活里没见过，小号的5#电池常见，但不可能驱动车辆。那么车辆驱动需要多大的力量，BMS，这部分能量从哪里来？

那就是电池，这就说明了电池是整车的能量供给部分，BMS供应商，谈到了供给，就说明了电池的一个特性：电池对于整车而言，是一个被动的部件（请注意这个被动部件，对于理解BMS的功能特别重要）。

BMS保护功能

1.1过电压保护

当BMS检测到任何一颗电芯的电压超过“过压保护点”均会引起充电回路切断。一旦出现过压保护，必须所有电芯电压均低于“过压保护释放点”才可释放过压保护状态，重新打开充电功能。

1.2欠压保护

当BMS检测到任一电芯电压低于“欠压保护点”均会引起放电回路切断。一旦出现欠压保护，必须检测到充电器接入后才可释放欠压保护状态，重新打开放电功能。

1.3充电过流保护

当BMS检测到充电电流大于“充电过流点”时，会关断充电回路，禁止充电功能。一旦触发充电过流保护，必须保持断开充电器3秒才可解除充电过流保护， ***充电功能。

1.4过载保护

当BMS检测到放电电流大于“过载保护点”时，会关断放电回路，禁止放电输出。一旦过载保护启动，只有在保持断开负载3秒之后才能释放过载保护，***放电功能。

1.5短路保护与***

当BMS硬件电路检测到电池组输出正、负极短路时，会立即关断放电回路，禁止输出。一旦发生短路保护，只有在保持断开负载3秒之后才能释放短路保护，***放电功能。

1.6过温保护与***

当BMS检测到任何一组温感的温度超过“过温保护点” 时，BMS会关闭电池组的充、放电回路。一旦发生过温保护，BMS需检测到所有温感的温度低于“过温释放点”时才重新允许充、放电功能。

1.7温差保护与***

当BMS检测到两组温感的温度差值超过“温差保护点”时，BMS技术，BMS会关闭电池组的充、放电回路。一旦发生温差保护，BMS功能，BMS需检测到所有温感的温差低于“温差释放点”时才重新允许充、放电功能。

1.8充电状态下的低温保护

当BMS检测到任一温感的温度低于“充电低温保护点”时，BMS会关闭电池组的充电回路。一旦发生充电低温保护，BMS需检测到所有温感的温度高于“充电低温释放点”时才重新允许充电功能。

1.9放电状态下的低温保护

当BMS检测到任一温感的温度低于“放电低温保护点”时，BMS会关闭电池组的放电回路。一旦发生放电低温保护，BMS需检测到所有温感的温度高于“放电低温释放点”时才重新允许放电功能。

什么是BMS的核心技术？(下篇）

SOH 是指电池的健康状态。它包括两部分：安时容量和功率的变化。一般认为：当安时容量衰减20%或者输出功率衰减25%时，电池的寿命就到了。但是，这并不是说车就不能开了。对于纯电动车EV来说安时容量的估算更重要一些因为它与续航里程有直接关系而功率限制只是在低SOC的时候才重要。对于HEV或者PHEV来说，功率的变化更为重要这是因为电池的安时容量比较小，可以提供的功率有限尤其是在低温。对于SOH的要求也是既要高精度也要鲁棒性。而且没有鲁棒性的SOH是没有意义的。精度低于20%，就没有意义。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。电池状态估算算法是BMS的核心。

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